新勢力造車也正成為投資的熱土，“由于新造車勢力的興起，從原本的60多家傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，到目前在數(shù)量上已經(jīng)擴(kuò)展了一倍，其中新加入的新型造車企業(yè)就有六七十家?！?
11月23日，中國造車新勢力技術(shù)交流峰會上，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全表示，“但現(xiàn)實可能比較 骨感 ，市場競爭會非常慘烈?！?
在這一輪競爭中，誰勝誰負(fù)，顯然目前還難下定論，但最終大浪淘沙，剩下的究竟會有多少？在當(dāng)天的論壇上，愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官谷峰認(rèn)為：“雖然因為進(jìn)入門檻高，新創(chuàng)車企的成功率一定會比傳統(tǒng)車企高，但是最終10家中生存下來的也不過三四家?！?
拋開技術(shù)問題，從對市場定位上看，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉則認(rèn)為：“高端的電動車將會被大眾化的電動車 吃掉 ?！?
徐大全也承認(rèn)，在現(xiàn)階段新創(chuàng)車企并不比轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企有多大的優(yōu)勢，只是說，因為新能源車不需要難以攻克的發(fā)動機(jī)和變速箱，所以，市場給了新創(chuàng)車企一次與傳統(tǒng)車企站在同一起跑線競爭的機(jī)會。
高端化和大眾化之爭
近年來頻繁進(jìn)入汽車行業(yè)的新創(chuàng)車企，大概可以分為兩類，一類是高舉高打，從高端產(chǎn)品入手。比如特斯拉、樂視、蔚來等，均從起步階段起，就主打高性能新能源跑車。
不過，沈暉不認(rèn)為不計成本就能被消費(fèi)者接受，因為真正高大上的汽車，并非是高科技的堆砌。
如2016年上海車展，全場最貴的車就是由意大利的設(shè)計公司Icona（意柯那）發(fā)布的Vulcano Titanium車型（Titanium即為化學(xué)元素“鈦”的英文名稱），該車售價高達(dá)驚人的6680萬元人民幣。
“高大上的汽車，不會過多的考慮造車成本，但這個汽車是否可以被廣大的消費(fèi)者接受并購買？這就要打很大的問號，”谷峰表示，“你一味的把高科技的東西堆砌到一輛車上，賣100萬、200萬，但這個車又能有多大的市場呢？”
如果把新創(chuàng)企業(yè)歸類后發(fā)現(xiàn)，以IT等高科技企業(yè)為背景的投資人和管理團(tuán)隊，更加熱衷于高舉高打，而傳統(tǒng)車企的投資人相對更看重產(chǎn)品的成本和產(chǎn)品的市場競爭力。
“我們的立足點是真正讓科技觸手可及?！惫确逭f，愛馳億維并不是沒有堆砌高科技的能力，但如何讓這款車走入尋常百姓家，這才是愛馳億維的定位。
“主要還是發(fā)展路徑不同，IT等高科技股東背景的企業(yè)，大都看中特斯拉的成功，走特斯拉路線，而特斯拉雖然實體市場并不盈利，多年虧損，但在資本市場，市值超過通用福特，可以說，這部分新勢力造車也是奔著資本市場投資人的歡心而去?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析稱。
無論是谷峰還是沈暉，都把自己定義為“跨界”。“我們實際上做的是跨界，傳統(tǒng)車與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合?！鄙驎熣f，威馬汽車立足于做汽車行業(yè)的福特汽車，致力于把電動車大眾化。
“現(xiàn)在是一個變革的前夜，我們有機(jī)會把事情做大。”沈暉說。不過，作為傳統(tǒng)車企人，谷峰坦言：“傳統(tǒng)汽車人不敢像互聯(lián)網(wǎng)背景的人那樣，把話講得那么滿。”
如同沃爾沃被吉利收購，布加迪、賓利被大眾收購，勞斯萊斯被寶馬收購一樣，沈暉認(rèn)為未來以特斯拉為代表的高端新創(chuàng)車企，同樣會被大眾化定位的新創(chuàng)車企收購。
不過，新創(chuàng)車企的發(fā)展，并非一件容易的事?！半妱榆嚧_實是趨勢，我們會與傳統(tǒng)汽車一樣認(rèn)真去對待，但是，未來10到15年之內(nèi)，不相信內(nèi)燃機(jī)完全被取代，2015年到2030年，內(nèi)燃機(jī)仍然有很大的量。”徐大全認(rèn)為。
對于傳統(tǒng)車企而言，轉(zhuǎn)型期有傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)支撐，而對于新勢力造車公司，必須由資金方去支撐。雖然，無論是威馬還是愛馳億維都認(rèn)為資金不是問題，但是并非所有的新勢力造車都有雄厚資金。很多新創(chuàng)車企走一步融一步，特別是在產(chǎn)品上市之前，還可以講故事，而一旦上市以后沒有銷量，那么，投資人是否還會堅持？樂視汽車就是先例，鋪得很大，但資金鏈瞬間斷裂。
供應(yīng)鏈不完整
另外還有一個問題是，新勢力造車不止是面臨同一陣營間的競爭，還有來自傳統(tǒng)整車廠的競爭。
“去年，博世汽車與智能交通技術(shù)在中國的銷售額達(dá)到了663億元人民幣，今年還會維持在兩位數(shù)的增長?！毙齑笕嘎叮┦酪惨恢痹谟闲聞萘υ燔嚨钠鸩蕉M(jìn)行業(yè)務(wù)創(chuàng)新。
據(jù)了解，博世位于蘇州底盤控制系統(tǒng)工廠，主要研究ADAS和自動駕駛方向，汽車電子事業(yè)部主要負(fù)責(zé)ECU的研發(fā)設(shè)計。據(jù)了解，博世明年還將成立一個智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，把和汽車網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的所有業(yè)務(wù)都統(tǒng)籌到這個事業(yè)部里。
針對發(fā)展趨勢，博世一直在談電氣化、自動化、互聯(lián)化。但即便如此，徐大全承認(rèn)，因為人手的關(guān)系，博世對于新進(jìn)入的新勢力造車企業(yè)，也是挑挑揀揀，并不是所有的業(yè)務(wù)都接。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪了其他幾家零部件巨頭，得到的答案基本相似。由于開發(fā)零部件，零部件供應(yīng)商前期投入也很大，所以，并不是所有的新勢力造車的開發(fā)需求都可以滿足。
這也意味著，新勢力造車并非誰都能夠找到有實力的供應(yīng)商。加上前期新勢力造車并沒有規(guī)模，沒有成本優(yōu)勢，面臨的困難會更多。新勢力造車公司如何打造競爭力，值得觀望。